Modernizar el transporte público de Santiago es una necesidad que difícilmente admite discusión. Una ciudad de su dimensión económica, crecimiento urbano y dinámica metropolitana requiere soluciones distintas al modelo tradicional que durante décadas ha descansado en carros de concho, autobuses y transporte individual.
Precisamente por eso, una obra como el Teleférico de Santiago debe evaluarse más allá de su impacto visual o tecnológico. Hay que mirar sus números.
El primer tramo representó una inversión superior a RD$6,544 millones para cuatro kilómetros, cuatro estaciones y una capacidad anunciada de 4,000 pasajeros por hora y por sentido, hasta alcanzar 64,000 pasajeros diarios. Eso representa una inversión aproximada de RD$1,636 millones por kilómetro.
El problema aparece cuando comparamos capacidad con utilización. Entre marzo y agosto de 2024 se habían transportado alrededor de 530,000 usuarios, generando RD$18.55 millones en ingresos. Para octubre de 2025 se reportaban unos 987,000 pasajeros acumulados desde la apertura y un promedio de aproximadamente 1,700 usuarios diarios.
Si contrastamos esos 1,700 pasajeros con una capacidad anunciada de 64,000 diarios, estamos hablando de una utilización equivalente a apenas 2.7% de la capacidad máxima disponible. Ese dato no significa que el 97 % de las cabinas circule permanentemente vacío, ni sería técnicamente correcto plantearlo así. Significa algo más importante, y es que existe una enorme distancia entre la capacidad instalada y la demanda que hasta ahora ha conseguido captar el sistema.
Hay otro contraste interesante: el Plan Municipal de Desarrollo 2024-2028 de Santiago identifica alrededor de 5,400 carros públicos operando en 42 rutas y movilizando aproximadamente 64,000 pasajeros diariamente. Curiosamente, esa cantidad coincide prácticamente con toda la capacidad diaria anunciada para el teleférico.
También debemos hablar del subsidio. El usuario paga actualmente RD$35 mediante la tarifa integrada. El propio director de Fitram, Jhael Isa, ha señalado como referencia que la tarifa técnica del modo teleférico ronda los RD$70 y que, dependiendo del medio utilizado, el Estado subsidia aproximadamente entre 40 % y 50 % del costo del transporte.
Esto tampoco significa que podamos atribuir automáticamente un subsidio exacto de RD$35 a cada pasajero del Teleférico de Santiago. Para afirmarlo necesitaríamos conocer sus costos operacionales específicos.
En 2025 se incorporaron 39 autobuses de OMSA y una red de 162 kilómetros, permitiendo utilizar autobús y teleférico pagando una tarifa integrada de RD$35.
Ese esfuerzo debe reconocerse. Además, el teleférico fue concebido como parte de un sistema que deberá complementarse con el monorriel. Por tanto, sería apresurado declarar fracasado un modelo cuya integración todavía está en proceso.
Pero reconocer eso tampoco elimina las preguntas. ¿Se correspondía la inversión inicial con la demanda existente? ¿Debió completarse primero la integración modal? ¿Cuánto cuesta realmente cada pasajero transportado? ¿Qué nivel de utilización necesitamos para justificar económica y socialmente la inversión?
La discusión no debe ser teleférico sí o teleférico no. Debe ser sobre planificación, eficiencia y resultados. Porque en gestión pública una obra no termina cuando se inaugura. Es precisamente ahí cuando comienza a medirse.
Por Víctor Féliz Solano